(kl) Viel Lob von allen Seiten gab es für den Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) und die Umweltverbände Naturschutzbund (NABU), World Wide Fund For Nature (WWF), Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) sowie Euronatur, als der Kompromiß um den geplanten Elb-Ausbau der Binnenschiffahrt geschlossen wurde. Ein monatelanger Streit endete mit einer Konsenslösung, die allgemein als „Signal“ für weitere Zusammenarbeit zwischen Umweltschützern und Politikern betrachtet wird: Die Elbe wird nun nicht ausgebaut und die Binnenschiffer weichen auf die Kanäle aus.

Ursprünglich sollte die Unterelbe zwischen Lauenburg und Magdeburg für die Binnenschiffahrt ausgebaut und angepaßt werden. Dies hätte bedeutet, daß sie durchgängig vier Meter tief und 55 Meter breit hätte sein müssen. Eine Folge dieser Anpassung an die modernen Großmotorgüterschiffe wäre die Notwendigkeit von Begradigungen, Betonbefestigungen. Auch müßten Staustufen, die die verstärkte Fließgeschwindigkeit des Flusses reduzieren, angelegt werden.

Das Unterelbprojekt ist nur ein kleiner Teil des „Verkehrsprojektes 17“, durch welches das Wasserstraßennetz zwischen Hannover – Berlin – Tschechien neu gestaltet werden soll.

Diese Strecke soll für den erwarteten Anstieg des Ost-West-Schiffsverkehrs mit 4,5 Mrd. DM ausgebaut und modernisiert werden. Einige dieser Wasserstraßen, wie zum Beispiel die Elbe, wurden jedoch in den letzten Jahrzehnten durch die deutsche Teilung vernachlässigt.

Und gerade dadurch, daß die Wasserwege nicht instandgehalten wurden, konnte sich ungestört eine einzigartige Flora und Fauna entwickeln. Genau auf dem Stück zwischen Lauenburg und Magdeburg befindet sich einer der größten Auenwälder Europas, ein Lebensraum unter anderem für Kraniche, Schwarzstörche und in diesen Breitengraden selten gewordene Biber.

Aus Angst um die Auenwälder wehrten sich die Umweltschutzverbände gegen das Vorhaben der Verkehrsplaner. Die Umsetzung hätte unweigerlich die Zerstörung dieser Flußlandschaft mit sich gezogen, so die Naturschützer. Diese forderten einen sofortigen Stopp der Binnenschiffahrt auf der Elbe. Verkehrsplaner und Binnenschiffer auf der anderen Seite sahen keine Möglichkeit, diese „Instandsetzung“ zu umgehen. Dank der Hilfe der Michael-Otto-Stiftung wurde jedoch eine Kompromißlösung ausgearbeitet, die nach zähen Verhandlungen von allen akzeptiert wurde.

Die untere Mittelelbe wird zwar nicht für die Binnenschiffahrt gesperrt, entgeht aber tiefgreifenden Veränderungen. Stattdessen werden der Elbe-Seitekanal (ESK) und der Mittellandkanal ausgebaut, um in Zukunft den Großteil der Schiffe umzuleiten. Diese werden dann auf der Höhe von Magdeburg in die Elbe zurückkehren und setzten ihre Fahrt auf dem Elbe-Havel-Kanal fort. Das Stück der Havel zwischen Elbe und der Stadt Brandenburg wird vollständig gesperrt. Die veranschlagten 500 bis 700 Mio. DM an Mehrkosten für das Alternativkonzept werden vornehmlich beim Bau der neuen Schleuse bei Uelzen und dem Schiffshebewerk Scharnebeck bei Lüneburg entstehen.

Mit dieser Lösung sind aber nicht alle zufrieden.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt (BDB) beklagt, daß die Schiffe durch die Umleitung noch zwei Tage länger bräuchten. Wobei ihnen als Gegenargument vorgehalten wird, daß die Kanäle im Gegensatz zu der Elbe nicht 100 sondern 365 Tage im Jahr befahrbar seien.

Auf Seiten der Umweltschützer wird kritisiert, daß das „Elb-Papier“ nicht ein Gesamtkonzept für die ganze Elbe beinhaltet.

Das Projekt 17 gefährde so noch die ebenfalls sehr wertvolle Elblandschaft südlich Magdeburgs.

Trotz all dieser Bedenken sind sich die Hauptakteure aber einig, daß mit diesem Kompromiß erstmalig ein solch großes Vorhaben in Zusammenarbeit von Politikern und Umweltschützern im verkehrtechnisch notwendigen Rahmen möglichst ökologisch umgestaltet werden konnte.

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