Juckreiz – Die Jugendumweltzeitung aus Berlin
(ti) Jeder kennt sie, die Bilder von brennenden Öltankern oder riesigen Ölteppichen auf welchen Meeren auch immer, dazu die erschreckenden Aufnahmen von ölverschmierten verendenden oder toten Seevögeln. Ende des letzten Jahres konnte man solche Bilder wieder in den Zeitungen und Fernsehnachrichten verfolgen, als der Holzfrachter „Pallas“ havarierte und brennend auf die deutsche Küste zutrieb. Naturschützer erheben schwere Vorwürfe an die sparsamen Sicherheitskonzepte von Bund und Ländern und die Vorgehensweise bei der Bergung des Frachters.
Am 25. Oktober 1998 funkt der italienische Holzfrachter „Pallas“ den internationalen Warnruf, denn er brennt. Die Mannschaft des Schiffes und der Kapitän müssen in der Nacht in einer dramatischen Rettungsaktion geborgen werden. Einen Tag später treibt der führerlose Frachter in deutsches Seegebiet. Am 27. Oktober trifft ein Hochseeschlepper ein, doch der Havarist ist in so flaches Gewässer getrieben, daß der Schlepper wegen seines Tiefgangs ausfällt.
Nach drei Tagen läuft die „Pallas“ auf Grund, und Schweröl beginnt auszulaufen.
Soweit erste oberflächliche Nachrichten. Wenn man in die Tiefe geht, zeigen die Pannen, die sich seit dem Unglückstag ereignet haben, wie es um den Schutz der Küsten bestellt ist.
Zunächst versuchte man nämlich, mit schwächeren bundeseigenen Schiffen die Lage zu bewältigen. Doch in Sturm und heftiger See waren diese Schiffe mit der treibenden „Pallas“ überfordert.
Sieben Millionen Mark pro Jahr kostet es, den Bugsier-Schlepper „Oceanic“ für den Bereitschaftsdienst zu chartern, was die ehemalige Bundesregierung gern gespart hätte – Mehrzweckschiffe reichten aus. Auf Druck der damaligen Opposition wurde die „Oceanic“ gehalten – von Monat zu Monat.
Doch die Kosten des Reinigens der Küsten und Meere nach Ölkatastrophen und die Schäden an der Umwelt lassen sich demgegenüber gar nicht beziffern. Nahezu jedes andere europäische Küstenland hat deshalb mindestens einen Hochseeschlepper in ständiger Bereitschaft. Und ausgerechnet in der deutschen Nordsee, einem der meistbefahrenen Seegebiete der Welt, wollte man daran sparen.
Für kleinere Havarien sind bislang drei Schlepper vorgesehen: das Gewässerschutzschiff „Mellum“ und sein neues Partnerschiff „Neuwerk“, die dem Bund gehören und alles können sollen – Tonnen legen, Öl bekämpfen, Feuer löschen, und manchmal spielen sie auch Polizei. Das dritte Schiff, die „Oceanic“, kann eigentlich nur eines, das aber richtig – Havaristen in sicheres Wasser ziehen.
Zwar hatte die Deutsche Aerospace in einem Gutachten festgestellt, daß die Schleppkapazität der „Mellum“ nicht ausreicht, einen Großtanker sicher an den Haken nehmen zu können und daß Mehrzweckschiffe durch ihre Heckaufbauten beim Schleppen nur beschränkt manövrieren können und deshalb ungeeignet sind. Dennoch gab sich der damalige Verkehrsminister Wissmann voller Vertrauen in diese Schiffe: „Beide sind in der Lage, selbst Großtanker bei schlechten Wetterbedingungen auf Position zu halten.“
Als die „Pallas“ 75 Seemeilen vor der dänischen Westküste den internationalen Warnruf funkte, eröffneten die Dänen das erste Kapitel vom Untergang des Frachters.
Als einziger Nordsee-Anrainer verzichtet Dänemark auf einen Hochseeschlepper, und als der Frachterkapitän nach Ausbruch des Feuers auf seinem Schiff darum bat, in den Hafen von Esbjerg gezogen zu werden, verweigerten die Dänen die Hilfe mit dem Hinweis auf fehlende Schlepper.
Einen Tag später trieb die „Pallas“ führerlos in deutsche Hoheitsgewässer. Die „Mellum“ wurde in die rauhe See geschickt, da die „Neuwerk“ gemeinsam mit der „Oceanic“ ein anderes Schiff sicherte. Doch während die „Oceanic“ einen harmlosen Bauxitfrachter schleppen sollte, wurde die schwächere „Neuwerk“ zur brennenden „Pallas“ kommandiert. Zudem sollte sich die „Oceanic“ nach getaner Arbeit auf ihren Heimatstandort Helgoland zurückziehen und erhielt erst am darauffolgenden Tag – wertvolle Zeit war bereits vergangen – den Marschbefehl zur „Pallas“.
Als die „Oceanic“ schließlich am Unglücksort bei Windstärke 10 eintraf, trieb die „Pallas“ schon zu nah am Strand. Währenddessen scheiterten Schleppversuche der Mehrzweckschiffe an reißenden Seilen.
Immerhin hat der „Pallas“-Schock die neue Bundesregierung aufgerüttelt, und der neue Bundesverkehrsminister Franz Müntefering (SPD) verlängerte erst einmal den Vertrag der „Oceanic“ bis Mitte April 1999.
Und um die brennende „Pallas“ in den Griff zu bekommen, ließ er ausländische Experten anheuern. Aus Rotterdam kam die Hubinsel „Barbara“, von der aus rund um die Uhr das in zwei der sieben Luken lodernde Feuer bekämpft werden konnte. Erst dann konnte mit dem Abpumpen der etwa 600 Tonnen Schweröl begonnen werden. Frühestens im Sommer können Bergungsarbeiter das Schiff in Teile zerlegen und abtransportieren.
Zwar ist die „Pallas“ glücklicherweise kein Großtanker, doch der angerichtete Schaden ist schwer wieder gutzumachen.
Seit das Schiff auf Grund gelaufen ist, tritt Schweröl ins Meer aus. Trotz einer installierten Ölsperre und dem Einsatz zahlreicher Ölbekämpfungsschiffe hat sich der Ölfilm weiter ausgebreitet. Unter der um das Wrack liegenden Ölsperre suppt die schwarze Brühe, die unter der Wasseroberfläche treibt, einfach hervor.
Schlimm sind die Folgen für die Vogelwelt: Rund 20.000 Seevögel der unterschiedlichsten Arten sind betroffen. Vor allem Meeresenten werden stark dezimiert. Zunehmend werden Seetaucher tot aufgefunden. Auch bei einzelnen Wattvogelarten ist über ein Prozent der Population durch das Pallasunglück betroffen.
Eine Reinigung der Tiere ist vergeblich. Die Vögel haben beim Versuch, ihr Gefieder zu putzen, schon so viel Öl aufgenommen, daß sie an Vergiftung sterben.
Zwar werden diese Vogelarten nicht aussterben, doch es kann Jahre dauern, bis sich wieder gleichgroße Bestände im Raum Amrum und Föhr gebildet haben.
„Der Katastrophenschutz an der Küste sollte aus dem Fall „Pallas“ schnell für die Zukunft lernen“, resümiert Gert Oetken, Vorsitzender der Schutzstation Wattenmeer.
Es zeigt sich, daß die Technik weitgehend wertlos ist, wenn Havarien und Ölaustritte im Flachwasserbereich und angrenzenden Seegebieten vorkommen.
Für die Zukunft muß also alles daran gesetzt werden, Großschiffsverkehr möglichst weit entfernt von der Natur- und Urlaubsküste Deutschlands entlang zu leiten, um im Falle von Unglücken mehr Zeit zu haben, Havaristen ins Schlepptau zu nehmen.
Zu diesem Zweck müssen hochseetaugliche Schlepper vorgehalten und im Notfall unverzüglich eingesetzt werden und nicht in Konkurrenz mit den staatseigenen Schiffen stehen.
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