(ne) Da ist er wieder, der Transrapid. Nachdem die Strecke von Hamburg nach Berlin, auch unter Mithilfe einer erfolgreichen Berliner Volksinitiative, im Februar 2000 endgültig zu den Akten gelegt wurde, soll die Magnetbahn jetzt als Luxus-S-Bahn zwischen Düsseldorf und Dortmund oder von der Münchner Innenstadt zum Flughafen fahren. Damit ja keine Zweifel aufkommen, dass es mit den beiden Strecken auch seine Richtigkeit hat, wurden Machbarkeitsstudien produziert – und kurz vor Veröffentlichung verändert.

Der Transrapid war schon in seiner Variante von Hamburg nach Berlin heftig umstritten, einerseits weil im Laufe der Planung die Kosten für den Fahrweg um knapp ein Drittel von geschätzten 6 auf knapp 9 Milliarden DM (von 3,07 auf 4,6 Milliarden Euro) stiegen. Andererseits, weil sich für Kritiker der Mehraufwand für den Bau eines komplett neuen Bahnsystems auf keinen Fall mit dem Nutzen gegenüber einer gut ausgebauten Schienenverbindung deckte. Der Geschwindigkeitsvor teil der Magnetbahn lag im Vergleich mit einer gut ausgebauten Express-Bahnstrecke nur noch bei etwa 10 Minuten.

Schon damals wurde klar, dass es sich beim Transrapid um ein klassisches Prestigeprojekt handelt, welches eher als Werbeträger für die so genannte Innovationskraft der deutschen Wirtschaft herhalten sollte, als sich tatsächlich zu rentieren. Im Oktober 2000 kommen München und das Ruhrgebiet als Einsatzorte für den Transrapid ins Gespräch. Man vergibt den Auftrag für die Machbarkeitsstudie, die den beiden Strecken jetzt erwartungsgemäß die finanzielle Machbarkeit, den verkehrstechnischen Nutzen und die Umweltverträglichkeit bescheinigt hat. Doch so reibungslos, wie von seinen Befürwortern geplant, ist der neue Auftritt der Schwebebahn auf der politischen Bühne bisher nicht verlaufen. Gleich nach Veröffentlichung der Studie traten die ersten lästigen Nörgler auf den Plan. Peinlich: Ein freier Journalist fand heraus, dass in der vom nordrheinwestfälischen Verkehrsministerium großzügig im Internet veröffentlichten Stu-die noch in letzter Minute entscheidende Zahlen verändert und kritische Passagen über die ökologischen Auswirkungen des Projekts gestrichen worden waren.

Die Befürworter des Transrapid haben sich entschlossen, dieses Mal schnell Fakten zu schaffen: Bis zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006, so heißt es aus Düsseldorf, soll der Transrapid im Ruhrgebiet einsatzbereit sein. Das Geld ist bereits verteilt, obwohl es nicht im jüngst verabschiedeten Haushalt der Bundesregierung auftaucht, und noch in diesem Jahr soll in Düsseldorf und Dortmund mit dem Umbau von Bahnhöfen für den Transrapid begonnen werden.

Allerdings kommen aus Bayern kritische Töne. So lehnt der Stadtrat von München den Bau der Magnetbahn ab, da sonst das Geld für den notwendigen S-Bahn-Ausbau fehle und da der Bund aufgrund der hohen Staatsschulden gar nicht in der Lage sei, die Finanzierung zu übernehmen. Die Bundestagsfraktion der CDU fordert für die jüngst von Verkehrsminister Bodewig (SPD) genehmigten Fördermittel von insgesamt 2,25 Milliarden Euro einen Nachtragshaushalt, und die CDU-Opposition im Düsseldorfer Landtag bezeichnet den Ruhrgebiets-Transrapid als „verkehrspolitischen Unsinn“, allerdings nur, um eine Transrapid-Strecke nach Amsterdam zu fordern. Die Machbarkeitsstudie selbst erscheint bei genauerem Hinsehen auch in immer kritischerem Licht, denn wie so oft, scheint die Fragestellung das Ergebnis der Studie wesentlich beeinflusst zu haben. So geht es in der Studie nur darum, die grundsätzliche finanzielle Machbarkeit beider Projekte festzustellen und gegeneinander abzuwägen – der Vergleich mit einer gut ausgebauten Bahnverbindung wird vermieden. Zahlen, die wesentlich dafür verantwortlich sind, ob am Ende ein Minus oder ein Plus vor den prognostizierten Einnahmen steht wie das Fahrgastaufkommen oder die zu erwartenden Zinsausgaben bei der Finanzierung wurden von den Gutachtern nach oben „korrigiert“ oder wie bei den Zinsen einfach nicht berücksichtigt.

Ganz abgesehen davon scheint es gerade bei den vielen ehrgeizigen Bahnprojekten regelmäßig zu Budgetüberschreitungen zu kommen. Bestes Beispiel hierfür ist der Lehrter Bahnhof in Berlin, der ja im Vergleich zu den vielen Unwägbarkeiten einer neuen Technik und einer kompletten Strecke noch recht überschaubar zu sein scheint. In diesem Jahr sollten eigentlich die ersten Züge im neuen Bahnhof einrollen, jetzt hofft man bei der Bahn darauf, den Bahnhof 2006 eröffnen zu können, über die Kosten wird vorsichtshalber gar nicht mehr geredet.

So mag man sich die neidvollen Blicke der beiden Ministerpräsidenten Clement und Stoiber ausmalen, wenn sie die Fortschritte sehen, die der Bau des vor kurzem nach China verkauften Transrapid macht. Der dortige Ministerpräsident Zhu Rongji kann wahrscheinlich schon in einem Jahr die 30 Kilometer lange Strecke zum Flughafen von Schanghai eröffnen. Doch wer fragt den Vorsitzenden in China schon nach der Wirtschaftlichkeit und dem tatsächlichen Nutzen, wenn der sich nur ein Denkmal setzen will.

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